関市の公共交通を考えるスレ

洞戸地区を始め関市では、合併後の住民の足を確保するためにコミュニティバスを走らせています。
また基幹バスとして岐阜バスも走っています。
しかし両バスとも完全に赤字、市が補填している公共交通への経費は県下最大で、市の財政を圧迫しています。
利用する住民の数は、利便性の悪さや絶対数の少なさから非常に少なく、かといって廃止されたら高齢者や学生の足が奪われてますます住みにくい地域になってしまいます。

このフォーラムでは、現在ふるさと塾で取り組んでいる住民の移動手段の確保に向けた取り組みを紹介しながら、皆さんから情報や知恵をいただきたいと思います。

冷やかし歓迎、斬新なアイディアで課題を解決するヒントが生まれれば最高です。
どうぞよろしくお願いいたします。

ふるさと塾には立ち上げ当初から、住民の足を確保するための活動として活動支援部が設置されています。
http://www.horado.com/modules/tinyd0/index.php?id=15

当時の法制では、対価を取って（有償）の運行は、いわゆる白タク業で違法行為でした。
このころ既に日本各地では、運送免許を持たないＮＰＯによる障害者の運送が盛んに行われるようになっていて、このような各地のＮＰＯ先駆者の努力の成果の一つとして、障害者の搬送に限定した福祉有償運送については必要性が認められ法制化されたところでした。

当時塾では学生や一般住民の運送を視野にいれていましたが、当然、住民を有償で業者のように運送するのは違法行為です。
不特定多数の人を運送する行為自体が道路運送法の規制を受けますし、完全な無償では維持管理費のかかる事業を継続できません。
事故があった場合、責任が取れるのかということも塾内部で大きな議論を呼びました。

結局、活動支援部会の部長の粘り強い働きにより、利用者をＮＰＯ会員に限定することにすれば運行は問題ないとの見解を得、事業費については、自動車関係の会社を営む塾生個人の献身的な活動に甘えることにして活動支援部事業として開始しました。

しかし、搬送してもらうために対価を払う行為は許されませんので、ＮＰＯ側は運行に経費がかかるから会費をこれくらいくださいとは言えません。
かといって、最低限の費用が集まらなければ運行は不可能です。
利用者側は利用料を払わないのは気が引けるのに確かな料金は示してもらえない。
説明会を持って理解に努め、実際の運行も何度か行いましたが、ＮＰＯ、利用者双方がこの仕組みは面倒で、有用なのかどうなのか分からないというジレンマに陥り、更には分けのわからないものは利用しない方が楽といった風潮さえ生まれました。

結局、活動はこれまで低調なまま推移。

そして昨年９月、各地の過疎地域での問題や課題がクローズアップされる中で、財政難から来る効率化の必要性やＮＰＯを始めとする協働意識の高まりなどを受けて、こういったニーズに応える法改正がおこなわれました。

その改正法の先駆性や問題点について、引き続き書いて行きたいと思います。
（この記事はmontas個人の認識に沿って書いています。間違った認識等は指摘をお願いします。）

前記の流れを受けて、改正された法律の概要ですが
既に、ある程度実態に則した運用ができた「福祉有償運送」に加え、多くの制約を課されていた過疎地域の有償運送を、登録制の自家用有償旅客運送関係の一形態「過疎地有償運送」として規制を緩和しました。

＜自家用有償旅客運送についての詳細＞
http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk3_000012.html
http://www.mlit.go.jp/jidosha/sesaku/jigyo/jikayouyushoryokaku/kasochiyusho.pdf

「過疎地有償運送」運行の主な要件は
住民に必要な旅客輸送の確保が困難な地域において
運営主体がNPO法人等、公益法人であること
日常生活に必要で反復して行う運送であること
発着のどちらかが運行地区内にあること
対価が実費の範囲内であること
会員制とすることなどです。
ほかに、運転者の要件を満たし管理責任体制、損害賠償措置の整備が必要ですが
最大の眼目は、市町村単位で置かれる「地域公共交通会議」の合意が必須条件として挙げられたことにあります。

＜関市地域公共交通会議＞
http://www.city.seki.gifu.jp/info/koutu/kaigi/index.htm

この会議の承認がなければ申請できないばかりか細部の判断もこの会議が行います。
これは大きな壁になりそうな予感がします(^^!
最大の課題であった民業圧迫のそしりを、事業者や住民を取り込んだ組織に委ねることで緩和したとも言えます。

しかし、大半の事業者からみて不採算となる洞戸の様な地域にとって、またそれをボランティアと協働の論理で解決しようとするNPOにとっては大きな前進です。

そもそも、都市部と農山村地域を一くくりに管理しようとする発想自体が時代遅れだと思います。
市民全てを等しく扱わないといけないから特別な便宜は図れないなんてのも詭弁です。とうに不平等です。
と、話がそれてしまいました。。
とにかく、
持ち込み自動車の利用も可能で、しっかり対価を取って運行できるとなれば、大いに検討の余地のある制度と考えます。

それではこれらを踏まえ、あるいはまったく違う発想で
NPOとしてどんな事業が可能かを皆さんと考えて行きたいと思います。
よろしくお願いします。

道路運送法規則の改正を受けて、具体的にどんな運行ができるか考えてみたいと思います。

関市の西ウイング（洞戸、板取、武芸川寺尾地域：新関市のＶ字型の地形からそう呼ばれる）での運行の場合
現在の定期運行では、運営主体である関市に大きな負担がかかっていることは最初の記事で書きました。
ただでさえ乗用車全盛でバス離れの著しいなかで
バス停まで遠いうえに運行本数が少なく
http://www.horado.com/modules/tinyd1/content/index.php?id=18
巡回バスの宿命で、遠回りで時間が掛かるうえに乗り換えも不便
となれば、高齢者にも学生（というより親御さん）にも超不人気、
ほぼ空車で巡回しているのが現実です。

これらのデメリットを解消しながら効率化を図る運送形態としては
タクシー制度以外になさそうです。

バス停まで遠いという不満を解消するためには、バスよりきめ細かく巡回する乗り合いタクシーもありですが
カーナビなどに利用されるＧＰＳを使えば
デマンドタクシー（利用者の呼び出しに応じて、一定地域内を不定期に運行するタクシー）
でもいけそうそうです。
これならドアツードアー（玄関から玄関）で利用可能なので、利便性は格段にアップしますし高齢者にも優しい。
経費のかかる無駄な走行も減りそうです。
ネットで調べたらデマンドシステムを売り出しているページも見つかりました。

このデマンドタクシーを組み込んだ西ウイングでの公共交通網を考えてみると

１．ターミナル運行
地域内に公共交通拠点を置き、ここを基点に運行する。
例えば
洞戸地区の中心部にターミナルを造り、ここから関や岐阜の中心部までは定期発着の基幹バスで結ぶ。
西ウイング内はデマンドタクシーが
必要に応じて住民をターミナルまで運送する。
この場合はターミナルかその周辺で待ち時間を活用できる工夫が必要と思われます。

２.　完全デマンド運行
デマンドタクシーが住民宅から目的地まで運送する。
この場合もタクシー台数の制約があるので、目的地といっても公共交通機関が整った最短の市街地までの運送が基本となります。

現在の定期バスの本数を減らし、デマンドタクシーで補うという手法もありますが、過渡期の運行ならともかく2系統の運行は利用者にとっては複雑で利用しにくいかもしれません。
１，２どちらにせよ、西ウイング内の運送をデマンドタクシーで統一した場合、地域内の移動については完全なドアツードアが実現します。

タクシーはワゴンタイプにして相乗り制にすればツアー式での運行も可能となり、複数利用となれば無駄が少なく料金も安くできます。

次に運営主体です。やっとＮＰＯが登場します。
基幹バスの部分は市や委託業者が担うとして、タクシー運送の部分をＮＰＯなどが担います。

過疎地域有償運送法を利用したＮＰＯ運営の場合
（法的にはほかに、市町村、公益法人、農業協同組合、消費生活協同組合、医療法人、社会福祉法人、商工会議所、商工会が可能）

・必要実費のみの安い利用料金設定が可能
・地元の人による運営なので利用者のニーズや要求を把握しやすい
・地理にも詳しいので効率的
さらに、住民活動の根幹を協働組織が受け持つことで
・住民の協働意識の醸成や、様々な福祉、コミュニティ活動への展開が期待できます。

問題は運営経費と人材です。
車両の維持経費の捻出と運転手の確保はかなり厳しいでしょう。

車両と運転手をタクシー業者からレンタルする手法もあるようです。
この場合は、必要資金の調達や運行の手配などをＮＰＯが担います。
いずれにせよ採算ベースにのせるには、かなりの工夫が必要です。

１）スクールバス等の学校関連運送
２）買い物や診療所、病院などへの送迎ツアー
３）敬老会や各種団体の会合への送迎
４）個別利用の個人、団体の送迎
５）観光客など外来者の送迎

これら多種多様な運送を網羅することで
便利で採算ベースにより近づく可能性がありますが
過疎地域有償運送には
「会員制であること」「日常生活に必要で反復して行う運送であること」
等の条件があります。
登録された住民の日常的な利用に限ると解されるので ５）の観光目的の運送は不可
４）の運行も微妙です。

先のレンタルタクシーが、通常のタクシー業務としてこの部分を担ってもらえるのか。
あるいは、例えばベロタクシー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%99%E3%83%AD%E3%82%BF%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%BC
の様なまったく別の仕組みを取り入れて、この部分をカバーするかです。
ベロはかなり無理がありますね。面白いけど単体でも赤字でしょう（汗）
観光に活路を求める過疎地域において、観光目的の運送が認められないのは非効率きわまりないです。
制度の更なる緩和を求めたいものです。

以上、だらだらと長い記事になってしまいましたが、
この記事をネタにして、ご意見や情報、アイディアを始め、疑問、質問、補足、修正等何でも結構です。
投稿をお願いしたいと思います。
いろいろな方の知恵で、現実的でより便利な仕組みが考え出せたらと考えています。
随時、新ネタを書き込んで行きたいと思いますのでよろしくお願いします。

明後日の土曜日に「関のまちづくりと公共交通」と題したシンポジウムが開催されます。
http://minomachisen-rp.dreamblog.jp/blog/196.html
基調講演をされる竹内氏は、都市交通の研究者で路面電車推進派のお一人の様です。

このシンポジウムが都市間交通のみに的を絞った議論の場であるのか、過疎地もふくむ関市の公共交通全般に目を向けたものになるのか非常に興味深いところです。
是非参加したいところなのですが、当日どうしても私用で覗くことができません

どなたかレポートしてくれませんかぁ。お待ちしています。

前述のレポートについて反応がありません（＾＾！
次の日の岐阜新聞朝刊の中濃版に記事がありましたが
団体代表者数名の意見とステージ上の写真のみの掲載でした。
当日雪降りだったせいで来場者も少なかったのかな。

さて、当てが外れましたが、気を取り直して
今回は有償運送と対峙する無償運送の形態について考察したいと思います。

そもそもNPOなどの非営利組織にによる過疎地域運送は、無償に近い形で行うのが本意です。
これまで"こころづけ"程度ならという曖昧な基準で運送してきたNPOも多いと思われますが、過疎地有償運送法が整備されたことで、この"こころづけ"の程度にも有償運送として登録を必要とするものと無償運送として登録を必要としないものについて線引きが示されています。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/sesaku/jigyo/jikayouyushoryokaku/styleoftransportwithoutlicense.pdf
この線引きも「あくまで例示として挙げたもの」と断りがついてはいますが、今後運送による住民の足を確保しようとする場合、その運行方法に登録作業が必要か否かの判断基準になると思われますので検討しておくことにします。

以下に、無償運送となる場合（有償運送としての登録が不要な場合：地域公共交通会議の承認がいらない場合）を列挙します。

・お礼として金銭が支払われたとしても、事前に運賃の支払い合意がない無償の運送行為に対する自発的なお礼である場合。
この場合、運送が一時的でなく週一の様な恒常的な運送であっても登録の必要はない。
・子どもの預かりや家事援助事業のついでの送迎。ただし特別枠料金を設定した場合は有償運送とみなされる。
・対価のあるなしにかかわらず、利用者の所有する自動車を使用する場合。ただしそれが組織的な運行であれば、代行業や派遣業とみなされ関係法令の適用を受ける。
・運送によって発生するガソリン代や通行料、駐車代の実費のみを対価として行われる、地域の助け合い活動としての移送
・市が公費で運送サービスの費用を全額負担し利用者から負担を求めない場合

次に
有償運送となってしまう形態の一例として
会費の全部または一部であっても、これを"運送サービス"に必要なコストとして充てる場合を挙げ、「協賛金」「保険料」「寄付」等の形であっても同様に有償運送となるとしています。

これらを素直に読むと、NPOが登録なしに運送事業をすることは不可能と思われます。
事業と名がつく以上は組織的に採算を合わせて継続することが必要不可欠ですが、車両管理費や人件費など運送サービス（事業）のコストを取ってはいけません。
利用者の自動車を利用した代行運転でさえ、組織的な活動は自由にできないと解されます。

となると、運行は偶発的に発生した運送か、採算を度返しして主にガソリン代のみで行なう運送ということになります。
人件費や保険料の当てもなしに、公共交通の代わりを担う仕組みの構築など無理です。
実際には、有償運送として登録しなければやるなと言っているに等しいでしょう。

文末に添えられた「地域における助け合い活動、ボランティア活動による移動制約者の円滑な移動が、過度に萎縮することのないよう十分配慮して適切に対応されたい」との文言が空々しく聞こえます。

一点、注目するとすれば、市が公費で運送サービス費用の負担をすれば無償運送となる点。
市の事業として、市が保有する自動車により送迎が実施され利用者から負担を求めない場合には登録の必要を逃れられます。

NPOが事業者である市から委託を受ける形で、デマンドタクシー方式などのシステムを取り入れ運転手の手配から運行までを行なえば、市とNPOが協働して市の公共交通を効率的で住民本位、地域の活性化にも寄与する仕組みに変えられる可能性があります。
(この場合の無償運送は、過疎地有償運送と一体の市町村運営有償運送とは違います。念のため)
スクールバス方式の送迎を、過疎地域から公共交通の完備された地域まで延ばすといった感覚でしょうか。
ある意味、有償運送と無償運送の中間のシステムと言えます。

この方式、過疎地有償運送と共に検討の価値の高い仕組みだと思われませんか？
問題は当該NPOの担当能力と、市にNPOへの信頼と協働の意思があるか、ですね。

昨晩、塾のメンバーが４名ほど集まって、前回の理事会で提案された洞戸地区における交通手段のあり方についてのアンケート調査の打ち合わせを行いました。

その中で塾生の一人から紹介いただいた毎日新聞のシリーズ記事をご紹介します。
http://mainichi.jp/life/kuruma/archive/news/2007/index.html

ここでは、高齢化社会が進むにつれ住民の交通に対する意識、価値観がどう変わって行くのか。急激に発達した車社会が、ここに来て地方の高齢者の生活をどう変質させ、どんな課題を突きつけるのかを見ることができます。

このスレの中では主に、現状の住民ニーズに公共交通がどう応えられるかを検討して来ましたが、この記事を読んで、本当の問題はこれからの高齢化社会を見越して、それに対応できる交通網をどう構築するかにあるのだと改めて思い知らされました。

現状に留まることなく更に悪くなる見通しに、昨夜の打ち合わせは一堂かなり意気消沈したものになっていました。
アンケートも現在ニーズの調査に加え、今後の住民の動向を図る意識調査も大切なのかもしれません。
洞戸の高齢者率は既に３０％を超えました。地域の足も担う洞戸の現役ドライバーの大半は十数年後、その足を失うことは確実です。

明後日の２８日に、市の主催で「バス交通に関する洞戸地域懇談会」が開催されます。
単なる公共交通にかかる現状経費の削減策に終始しないように
今後の動向を引き続きお知らせして行くことにします。

各地方のＮＰＯが私たちの先陣をきって頑張っていらっしゃるんですね。“高齢化社会”と“過疎地交通”の２つの問題は利用する人・したい人との思いとは裏腹に様々な利益関係の中で一番困っている弱者に降りかかっているように思います。
私自身、いつか運転が出来なくなる時がくると思うと、こんな過疎地で生きていくのは正直恐ろしい。今現在でも車がないと食料品でも生活必需品も手に入らないのですから・・・
もうひとつ、温暖化に繋がる環境問題もあります。
私は現在、土日を除く毎朝、子どもを美濃市にある高校に送迎しています。そして、帰宅時間には近くのバス停まで迎えに行っています。　毎朝夕と車に乗り、小学生の子供が友達の家に行く時にも送迎し、中・高校生の子供が部活だと言えばまた車に乗り、主人が飲み会だと言えば夜には近郊の町まで車で迎えに行く。当然買い物にも、仕事に行くにも車です。
家族の行動が広がれば広がるほどに車の運転は必要不可欠です。そしてその排気ガスで緑美しい故郷が枯渇色の姿になっていく。
もっとこちらが望んでいる時間帯にバスが出てくれれば、もう少し便利の良い交通網があればきっと利用していると思うのです。
未来に本当に日本の環境が最悪になって追い詰められて、「この国道は１日１０台しか通行できません」とかなった時に同じ場所に行く人たちが乗り合って行くようになっては手遅れです。
このスレや紹介頂いた毎日新聞のシリーズ記事を読みましたが、高齢者やそれ以外の人達にも利用できる制度があまりにも非現実的で情けなくなります。
市の主催で「バス交通に関する洞戸地域懇談会」が開催されるようですが、これも一部の人たちしか参加出来ない会なのですか？市”がこのような会を開く時は、何かしら決まっていることがあってそれの報告会のようなことが多いです。今回もそんなことのような気がします。
どなたが参加されるかわかりませんが、本当に困っている人たちの声をどんどん伝えてほしいと思います。

昨夜開催された洞戸地区での懇談会の報告です。
洞戸事務所の裁量で集められたのは、自治会長や地域審議会委員、高校生の親御さんの代表など４０名弱の皆さん。
簡単な関市のバス運行の現状説明のあと５グループに別れ、それぞれに担当の職員がついて今後の地域のバス運行についての見通しを示しながら参加者の要望や考えを集約する形で会が持たれました。

我々のグループには市総務部交通防災課のバス運行担当の職員の方が当たられましたが、専門的な研究に加えて地域内の地理にも詳しく洞戸地域の状況をよく勉強してみえて感心しました。

グループ懇談会に先立って、このスレでも問題にしnonさんにもご指摘を受けましたので、この地域は高齢化率も高く今後確実に増加する運転ができなくなる高齢者ドライバーの代替としての公共交通も念頭に置いて、経費の削減や現状の改善策のみに留まらず市も参加者も意見交換をしてもらうよう発言をしておきましたが
グループ内の話し合いの中で示された、市側の現在想定するこの地域での改善策は、ほぼ我々の理想通り、そんな懸念も吹き飛ばす以下の様な画期的なものでした。

１．地域内中心部に拠点を置き、そこから関市、美濃市、岐阜市方面に基幹運行バスを走らせる。本数も１時間に１本ほどに近づける努力をしニーズに応じて停車場所を絞りこんで直行便に近づけ運行時間の短縮を図る。
２．地域内はデマンド型のタクシー方式で拠点までの搬送とし、コールセンターなどを設置して運行１時間前までの予約制、ワゴンタクシーでの乗り合いで効率化も考える。
３．地域内における運行システムの考案や変更は、住民に身近なＮＰＯなどの組織に委託。
４．タクシー運行自体はタクシー業者と契約を結び、緑ナンバーを利用することで観光客への対応も可能とする。
５．価格は地域内２００円、基幹バス２００円程度を想定。学生向け定期券や乗り放題券の発行も織り込む。
６．赤字部分は市の持ち出しで助成
７．今後各方面の理解を得て、２１年度には本格運行を始めたい。

これって本当に理想型です。実現すれば、これだけ先進的な仕組みは他にないでしょう。
不便で非効率な運行システムの改善を最優先課題とし採算は二の次という現在の市の考え方に基づくもので、これが住民や地域のニーズをスポイルしない我々の考えと合致する改善案となった主因だと思われます。
今後、この方針が変更されないことを願うばかりです。

ＮＰＯとしても、採算に惑わされず利用者の増加を図って安心して永続的な地域の利便性の向上や活性化に注力することが可能になります。

浪費ばかりで個人的には何の得にもならないと思われるＮＰＯ活動を続けていると、時に、まるでご褒美の様に願いが適って展望が開けたと思われる一瞬があります。
正にそんな瞬間でした。

希望を持って今後の動きに注視したいと思います。

◇バス交通に関する地域懇談会に出席して

私はこの会合に、高校生を持つ親として出席しました。
市もようやく、無駄が多く利用しずらい市内循環バスの見直しに向けて動き出したかと思い、まずは評価すべきでしょう。

ただ、費用対効果が無いとの理由で、直ぐに廃止に結びついては困るため、１０年先を見据えた構想で、今まで以上に利用しやすく、費用も抑える方向で交通体系を見直すことが急務だと思います。

この会議で、市の担当者から直接、今後の洞戸・板取地域の公共交通の構想を聞けたことはラッキーでした。　
内容も、montasさんが書いておられるように、洞戸中心部に拠点を設け、そこから岐阜市、関市、美濃市方面へと路線バスを走らせ、洞戸地域内はデマンド方式のタクシー（ワゴン車）等で対応とのこと、まさに理想に近い交通体系です。

ここで、前提となるのは、今までの自主運行バス（岐阜バスの板取線）を洞戸の中心部までとし、それ以北を廃止することです。その点について、洞戸北部地区と板取地区住民の理解を得ることが必要です。市の担当者の説明では、洞戸の拠点地と、板取の北部とのピストン運行でその問題は解決出来そうとのことでした。

気になる点としては、牧谷線の今後のありかたがまったく不透明だということです。
この路線は、大半が美濃市の地域内を走っていて、洞戸地区については下洞戸の約５キロほどです。
美濃市としては、「わっちも乗ろうカー」を岐阜バスと平行して運行しているため、自主運行バス（牧谷線）自体を廃止したい意向もあるとか。

牧谷線は高校生が利用しているため、料金体系についても、板取線同様ワンコイン方式に変更してなんとか存続してほしいと思います。

市の今後の動向を、注意して見て行きたいですね。