無償運送形態の考察(関市の公共交通を考える)

前述のレポートについて反応がありません（＾＾！
次の日の岐阜新聞朝刊の中濃版に記事がありましたが
団体代表者数名の意見とステージ上の写真のみの掲載でした。
当日雪降りだったせいで来場者も少なかったのかな。

さて、当てが外れましたが、気を取り直して
今回は有償運送と対峙する無償運送の形態について考察したいと思います。

そもそもNPOなどの非営利組織にによる過疎地域運送は、無償に近い形で行うのが本意です。
これまで"こころづけ"程度ならという曖昧な基準で運送してきたNPOも多いと思われますが、過疎地有償運送法が整備されたことで、この"こころづけ"の程度にも有償運送として登録を必要とするものと無償運送として登録を必要としないものについて線引きが示されています。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/sesaku/jigyo/jikayouyushoryokaku/styleoftransportwithoutlicense.pdf
この線引きも「あくまで例示として挙げたもの」と断りがついてはいますが、今後運送による住民の足を確保しようとする場合、その運行方法に登録作業が必要か否かの判断基準になると思われますので検討しておくことにします。

以下に、無償運送となる場合（有償運送としての登録が不要な場合：地域公共交通会議の承認がいらない場合）を列挙します。

・お礼として金銭が支払われたとしても、事前に運賃の支払い合意がない無償の運送行為に対する自発的なお礼である場合。
この場合、運送が一時的でなく週一の様な恒常的な運送であっても登録の必要はない。
・子どもの預かりや家事援助事業のついでの送迎。ただし特別枠料金を設定した場合は有償運送とみなされる。
・対価のあるなしにかかわらず、利用者の所有する自動車を使用する場合。ただしそれが組織的な運行であれば、代行業や派遣業とみなされ関係法令の適用を受ける。
・運送によって発生するガソリン代や通行料、駐車代の実費のみを対価として行われる、地域の助け合い活動としての移送
・市が公費で運送サービスの費用を全額負担し利用者から負担を求めない場合

次に
有償運送となってしまう形態の一例として
会費の全部または一部であっても、これを"運送サービス"に必要なコストとして充てる場合を挙げ、「協賛金」「保険料」「寄付」等の形であっても同様に有償運送となるとしています。

これらを素直に読むと、NPOが登録なしに運送事業をすることは不可能と思われます。
事業と名がつく以上は組織的に採算を合わせて継続することが必要不可欠ですが、車両管理費や人件費など運送サービス（事業）のコストを取ってはいけません。
利用者の自動車を利用した代行運転でさえ、組織的な活動は自由にできないと解されます。

となると、運行は偶発的に発生した運送か、採算を度返しして主にガソリン代のみで行なう運送ということになります。
人件費や保険料の当てもなしに、公共交通の代わりを担う仕組みの構築など無理です。
実際には、有償運送として登録しなければやるなと言っているに等しいでしょう。

文末に添えられた「地域における助け合い活動、ボランティア活動による移動制約者の円滑な移動が、過度に萎縮することのないよう十分配慮して適切に対応されたい」との文言が空々しく聞こえます。

一点、注目するとすれば、市が公費で運送サービス費用の負担をすれば無償運送となる点。
市の事業として、市が保有する自動車により送迎が実施され利用者から負担を求めない場合には登録の必要を逃れられます。

NPOが事業者である市から委託を受ける形で、デマンドタクシー方式などのシステムを取り入れ運転手の手配から運行までを行なえば、市とNPOが協働して市の公共交通を効率的で住民本位、地域の活性化にも寄与する仕組みに変えられる可能性があります。
(この場合の無償運送は、過疎地有償運送と一体の市町村運営有償運送とは違います。念のため)
スクールバス方式の送迎を、過疎地域から公共交通の完備された地域まで延ばすといった感覚でしょうか。
ある意味、有償運送と無償運送の中間のシステムと言えます。

この方式、過疎地有償運送と共に検討の価値の高い仕組みだと思われませんか？
問題は当該NPOの担当能力と、市にNPOへの信頼と協働の意思があるか、ですね。